船舶はこうして運河を通行する
** パナマ運河滞在記(２) **
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日本からの機関車の輸送は米国の船会社を利用するという契約で、ほぼ月１回くらいの割合で3〜4両ずつガツン・ロックに到着、荷揚げ、整備、試運転の後、配備計画にしたがってペドロミゲル・ロック、ミラフローレス・ロックに運ばれました。到着は真夜中になったこともありますが、ライトの中での荷下ろし作業も行われました。一度深夜の荷下ろしの際、船のクレーン・ワイヤーの１本が切断、ひやりとしたこともありました。吊り上げようとした直後だったので大事に至らず、ガンボアにある運河会社の整備場でワイヤを取り替え、翌日無事に荷下ろしができました。ガツン・ロックから他のロックへの移動、あるいは各ロックでウォール間の移動には運河会社保有のクレーン船が使われ、機関車専用の吊り金具も納入しました。
３両のクレーン機関車(Locomotive Crane)もこれらの機関車に混じって到着、整備、試験も行いました。このクレーンは機関車のカバーや機器の着脱に使うだけでなく、運河の保守作業にも使われます。一度ガツン・ロックのイースト・レーンの補修工事を見学させてもらいました。特殊なゲートを水門の前後に設置し、中の水を全部排水、クレーン機関車に人や資材を載せる篭を吊り下げ、水路の底に降ろします。チャンバーの底にあるバルブの穴は直径１メートルくらいで、かなり多数設置されています。側面の岸壁下に設けられた導水トンネルにも入ってみましたが、地下鉄のトンネルよりも高いくらいの巨大なトンネルでした。底部のコンクリートなどもかなり破損するようで、補修もたいへんな工事です。水抜きをしたチャンバーの底にターポンなどの魚が取り残されていると現地人のヘルパーたちが喜んで持っていきました。
各ロックともセンター・ウォールの上段レベルに水門やバルブを制御するコントロール・ハウスがあり、普通は２人のオペレーターがこの操作を担当しています。当時の組織では機関車の運転もコントロール・ハウスの操作も専任ではなく、同じ人たちがやっていました。ロックのアメリカ人技術者達はそれぞれに高い技術、技能をもっており、一度機関車が衝突事故を起こして機関車の端梁（車端の横梁）が変形したことがありましたが、彼等は変形した部分を溶断、それを工場に持っていってプレス機で形状を元に戻し、再度溶接して修理してしまいました。この端梁はかなり頑丈な部材ですが、これを現場の人たちが実行してしまったのにはびっくりしました。またウィンドラスのケーブルドラムと軸との嵌め合いが緩いものがあって、滑りが生じたことがありましたが、このときも軸を抜き、メッキで少し軸を太くし、軸を液体窒素で冷却して嵌め（焼嵌めとは逆の手法）てしまったのにも驚きました。プライベートな生活でもホビー・ショップを持ち、自動車のエンジンの積み替えをしたり、グラスファイバー・シートをエポキシ樹脂で固めて舟体を作り、エンジンを載せてモーターボートを自作するような人もいました。
運河に駐在しているといろいろな船の通過が見られます。水路の幅ぎりぎり（岸壁との間が1m以下）の鉱石運搬船、タンカー、最も数が多い貨物船、漁船などに混じって、時には観光客がデッキいっぱいに鈴なりのような客船も通りました。小型のヨットなど機関車を使用せず、両岸に数人ずつヘルパーがロープを持って誘導するような光景も見られました。航空母艦や戦艦などの通過には遭遇しませんでしたが、潜水艦はよく通りました。原子力潜水艦のロッケージのとき、写真を撮っても良いかと訊いたら、OK, No problem! ということで、さすがにアメリカだなとその大らかさに感心しました。インドに行ったときは空港や、鉄道、橋など撮影禁止場所がたくさんあり、カメラを持ち歩くのも気をつけましたが、パナマでのロック滞在中写真撮影は全く自由でした。
ロックの勤務は３交代制で、朝７時、午後３時、午後11時が交代時刻、ヘルパー達の多くは７時〜３時までのシフトで、午後３時直前には帰宅を急ぐ彼等が門のところに行列している光景が見られました。私が駐在していた当時はまだ運河地帯はアメリカの管轄下で、技術者達はすべて米国人でした。そして大勢の現地パナマ人がヘルパーとして働いていました。彼等は船がロックに進入、離脱するときのケーブルの受け渡し、取り外しの仕事や、痛んだケーブルの補修作業、そのほか米国人の仕事の下働きをしていました。しかし時代も移り、1977年増備車の打ち合わせに行ったときは、パナマ人の技術者もかなりいましたし、３代目機関車の打ち合わせ時には大部分がパナマ人技術者に代わっていて、運河庁のエリートとして士気も高く誇りをもって仕事をしている人たちだったと聞きました。現在の組織、仕事のやり方も変わってきたと思われます。
